ID.3 – ein E-Auto für die Masse?

Heute hatte ich als erster Gast die Gelegenheit, in der Salzburger MoonCity das neue E-Auto des Volkswagenkonzerns, den ID.3 in Augenschein zu nehmen und Probe zu fahren. Volkswagen nimmt für sich in Anspruch, aus dem Dieselskandal die richtigen Lehren gezogen zu haben und komplett auf eine Elektromobilitätsstrategie umzuschwenken, wo andere – speziell deutsche Hersteller – noch sehr zögerlich agieren. So hat Vorstandschef Herbert Diess nicht nur seinen eigenen Italienurlaub mit dem ID.3 absolviert, sondern auch gleich seine Manager(innen?)riege dazu vergattert, nur mehr E-Dienstwagen zu fahren.

Der erste Eindruck

Hält der ID.3, was er verspricht, nämlich quasi der Elektro-Golf für die Breite Masse zu werden, die bisher mit dem Thema Elektro noch nicht viel anzufangen wussten? Ja, zunächst kommt der ID.3 als typischer VW daher, kompakt, eher rundlich, dezent, nicht marktschreierisch wie viele andere E-Autos der ersten Generation. Design-Anklänge an frühere Golf-Modelle sind durchaus erwünscht, der geringe Front-Überhang beweist jedoch, das hier kein Verbrennermotor mehr unter der Haube steckt. Allerdings, der ID.3 ist nur von außen kompakt, innen entspricht er eher einem Passat.

Die Geräumigkeit, vor allem für Longini wie mich (190 cm) ist absolut ausreichend: vorne genügend Kopffreiheit und hinten dennoch genügend Platz für den etwas größer geratenen Nachwuchs (bis 190 cm, dann steht man am Dachimmel an). Der Wagen ist relativ hoch, eher so wie der alte Senioren-Golf Plus, und verfügt über einen cw-Wert von 0,26. Damit hebt er sich wohltuend von den fahrenden SUV-Wandschränken wie Audi e-tron oder Mercedes EQC ab, erreicht aber auch nicht die fabulösen Werte von Teslas Model S bzw. 3 oder eines Hyundai Ioniq (cw=0,23). Die 2-farbige Optik mit dunklem Dach und Heck ist aktuell gerade chic und so auch hier zu finden.

Das Interieur

Von innen wirkt der ID.3 modern, ruhig und geradlinig. Lediglich die Anzeige- und Bedienelemente stehen sehr stark aus der sonst ruhigen Fläche des Armaturenbretts heraus. Der Innenraum ist eine Mischung aus Hart- und Weichplastik, ok, aber nicht extrem wertig. Statt der klassischen Instrumentenanzeige findet sich eine kleines Display für die wesentlichen Infos. Auf dem zentralen, dem Fahrer schön zugewandtem Hauptdisplay alle Einstellmöglichkeiten. Ein Head-Up-Display soll später mit einem Update kommen – doch dazu mehr weiter unten.

Bedienung

Ein Kritikpunkt sind für mich die teilweise hochglänzenden Bedienelemente besonders am Lenkrad. Nicht nur, dass jeder Fingertapper verewigt wird, auch bei der (zu sehr nach hinten versetzten) Anordnung hatte der Haus-Ergonom von VW wohl gerade Urlaub. Gleichzeitig Bedienen und Lenken ist nicht nicht möglich. Die Verstellung der Außenspiegel war ebenso ein Mirakel, da die Auswahl über ein kapazitives Touchfeld vorgenommen wird, das zunächst mal überhaupt nicht reagiert hat (vermutlich wegen der Feuchtigkeit). Sehr gut funktioniert dagegen die Sprachsteuerung, die auch genuschelte Befehle gut erkennt und durch eine dynamische Lichtleiste vorne unterhalb der Scheibe optisch unterstützt.

Die Sitze sind bequem und wirken wertig, bieten allerdings wenig Seitenhalt. Eine elektrische Sitzverstellung und Lordosestütze ist nach wie vor bei VW nicht Standard, da wird immer noch am falschen Fleck gespart. Das Lenkrad fühlt sich griffig an und wirkt fast schon zu leichtgängig. Alles in Allem ist der ganze Innenraum eher auf Familienkutsche und Komfort ausgelegt, und weniger auf „Sportlichkeit“ getrimmt.

Wie fährt sich der ID.3?

Leise muss man sagen, wunderbar leise. Das ist das erste, was auffällt, wenn man schon länger in einem (alten) Tesla Model S unterwegs ist. Abroll- und Windgeräusche sind praktisch nicht zu hören, was den Soundgenuß der hochwertigen Entertainmentanlage noch verstärkt. Interessanterweise verfügt das Auto noch (aus nostalgischen Gründen?) über einen Start/Stopp-Knopf, der allerdings gar nicht benötigt wird (???). Einfach wie bei Tesla mit dem Automatikhebel auf „D“ und das Ding geht in Betriebsmodus.

Die Beschleunigung erfolgt wie bei allen E-Autos unmittelbar und dadurch sehr dynamisch, allerdings sind Katapultstarts wie bei einem Tesla nicht drin. Man kann mit dem ID.3 150 kmh fahren, aber wie bei jedem E-Auto gilt auch hier: entspannen sie sich – „Gleiten statt hetzen“! Genial ist der Wendekreis des ID.3 – er wendet fast auf Stelle, sowas hab ich noch nicht erlebt!

Wenn man den „Autopilot“ von Tesla gewohnt ist, erscheinen Spurhalteassistent und Tempomat des ID.3 noch altertümlich. Der Spurhalteassistent warnt zwar vor Verlassen der Spur und korrigiert auch mit Warnton, aber es tatsächlich nur ein Assistent für unaufmerksame Fahrer und keine echte Erleichterung.

Akku, Reichweite und Rekuperation

Das Auto mit dem 58 kWh-Akku habe ich vollgeladen mit 429 km Nennreichweite übernommen (426 km lt. WLTP). Es handelt sich also um das „mittlere“-Akkumodell neben dem großen 77 kWh-Akku, der allerdings den großen Nachtteil hat, aus Gewichtsgründen nur mehr ein 4 Sitzer zu sein und ohne Anhängerkuppling für einen Fahrradträger auskommen zu müssen. Das Gewicht wäre sonst für die Trommelbremsen wohl zu hoch geworden und hätte eine eigene Homologisierung mit besserem Bremssystem benötigt. Die Trommelbremsen erscheinen für ein Auto mit diesem Gewicht jetzt schon eher unterdimensioniert, man merkt die weniger aggressive Bremse schon deutlich im Vergleich zu einem leichteren PKW – vorausschauend fahren schadet also in keinem Fall!

Rekuperation dürfte den VW-Ingenieuren noch etwas suspekt gewesen sein. Im Modus „D“ rekuperiert der ID.3 praktisch gar nicht und segelt nur (was grundsätzlich aufgrund der nicht stattfindenden Energieumwandlung gut ist, aber nicht in allen Fällen). In der zweiten Fahrstellung „B“ soll so etwas wie One-Pedal-Driving möglich sein, d.h. das Fahrzeug kann ohne zu Bremsen bis in den Stillstand rekuperieren. Das tut es zwar auch, aber so schwach, dass man schon einen halben Kilometer vor der Kreuzung besser den Fuß vom Strompedal nimmt. Eine stärkere oder mehrstufig einstellbare Rekuperation wie bei Hyundai wäre hier deutlich von Vorteil! Angeblich soll aber in der Vollausbaustufe der Software anhand des Navis automatisch z.B. ein Kreisverkehr erkannt werden und die Rekuperation entsprechend frühzeitig stärker eingreifen.

Laden kann der ID.3 mit bis zu 100 kW über einen CCS-Anschluss. Es soll auch eine eigene Ladekarte geben, die Roaming mit den meisten europäischen Ladesäulenanbietern ermöglicht (so Gott und die E-Wirtschaft will). Der Verbrauch lag bei meiner Probefahrt deutlich über 20 kWh, wobei ich das Auto in der halben Stunden doch recht wenig sparsam über die Flachgauer Hügellandschaft bewegt habe. Ein tatsächlich innovatives Feature ist die klimaneutrale Wärmepumpe, die speziell im Winter die Effizienz des Fahrzeugs massiv erhöht und angeblich bis zu 30% mehr Reichweite bringt – ein nicht zu unterschätzender Vorteil, da bei E-Autos die Akkuleistung im Winter deutlich generell reduziert ist.

Software

A propos Vollausbaustufe der Software: es ist ja mittlerweile bekannt, dass VW die Hardware – also das Auto – schon auf Halde vorproduziert hat, die Softwareentwicklung aber die neue Konzeption mit der für einen klassischen Autohersteller revolutionären, zentralen Recheneinheit nicht ganz so synchron hingekriegt hat. So hat die Software bei Auslieferung noch Betastatus, was aber bei Tesla auch nicht anders war/ist. Obwohl der ID.3 bereits über 4G-Konnektivität verfügt, ist eine Over-the-Air-Softwareupdate derzeit noch nicht möglich, soll aber beim (ersten?) Service werkstattseitig eingespielt werden. Damit sollen nicht nur Usability-Verbesserungen einfließen (die auch Herbert Diess nach seiner Urlaubsfahrt angeregt hat), sondern auch neue Funktionen wie z.B. ein Head-Up-Display. Vielleicht kann VW ja auch noch mal die Rekuperation etwas nachziehen.

Fazit

Ja, der ID.3 hat das Potenzial zu einem Bestseller für VW zu werden und die Ära der Elektromobilität beim Traditionskonzern glaubwürdig einzuläuten. Da hilft es auch, dass die elektrospezifische MEB-Plattform des ID.3 auch den anderen Konzernmarken zu Gute kommt, wir also noch spannende Modellvarianten von Seat/Cupra und Skoda erwarten dürfen. Eine Fahrt mit dem VW zeigt aber auch die Grenzen dessen, was die Wolfsburger derzeit können. Es ist ein Auto, das sich in der Bedienung und im Äußeren (bewusst?) noch stark am Verbrenner orientiert, wohl auch um die potenziell wechselwillige Kundschaft nicht allzu sehr zu verschrecken. Das PR-Debakel mit der großen Akku-Variante hätte sich VW durchaus sparen können – die 58 kWh-Variante mit über 400 km Reichweite wäre als Topvariante durchaus ok gewesen, wo die gesamte europäische und japanische Konkurrenz mit Reichweiten um die 250 km aufwartet.

Online bestellbar ist der ID.3 jedenfalls schon – interessant nur, dass VW auch beim Konfigurator Vielfalt mit Übersichtlichkeit verwechselt. Allein schon die Option, einen „Treibstoff“ für ein E-Auto auszuwählen zeigt, dass man hier noch fremdelt. Und vor lauter Modellvarianten, Abstufungen und Paketkombinationen erschließt sich nicht wirklich, welche die beste Option für die eigenen Bedürfnisse und Budgets wäre – hier müsste die Web-Usability-Truppe noch mal zurück an den Start. Das soll die Tatsache aber nicht trüben, dass die ID.3 absolut das Potenzial hat, E-Mobilität in Europa massentauglich zu machen.

Kommentar verfassen

%d Bloggern gefällt das:
search previous next tag category expand menu location phone mail time cart zoom edit close